Ducati Multistrada 950 S: “modalità passione” anche con il manubrio alto

Anche l’ultima versione della Sport Adventure di Borgo Panigale è una Ducati a tutti gli effetti. La Multistrada 950 S diverte regalando molta più fruibilità delle “sorelle” con il manubrio basso. Perfetta per chi ha il marchio Ducati tatuato nel cuore e non vuole soffrire di mal di schiena. Perfettibile in alcuni dettagli se la si vuole usare per sdoganare il marchio Ducati verso un’utenza più votata al turismo. Peso e prezzo elevati i difetti più grandi. Stile, personalità ed efficacia di guida i migliori pregi.

Quando nel 2003 venne introdotta la prima Multistrada se ne intuirono subito le potenzialità. A dispetto dei “puristi” che storsero la bocca alla vista di una Ducati con il manubrio alto, l’idea di realizzare una “rossa” più comoda e fruibile su strada rispetto ad una superbike o ad una naked grintosa come la Monster, era ed è sempre più vincente.

Però, nel corso degli anni, rincorrendo la crescita della cilindrata per stare al passo con i successi della regina delle Adventure (BMW R/GS), la Multistrada ha cambiato prospettiva. i 158 CV e i 21.000 euro abbondanti della 1260 attuale sono senza dubbio lontani dall’idea originale. Che, lo ricordiamo, era costruita attorno al motore DS due valvole raffreddato ad aria. Ed è bastato, nel 2017, mettere in commercio la Multistrada 950, per rendersene conto. La “piccola” della famiglia, infatti, si è fatta subito apprezzare fin dalla prima versione. E ancora di più nella stagione appena trascorsa. Dove, complici alcuni aggiornamenti e l’introduzione della versione S, la Multistrada 950 in pochi mesi è balzata in alto nella classifiche di vendita. Anche considerando solo l’Italia, con quasi 1.400 unità consegnate nel 2019, la Multistrada 950 è senza dubbio un grande successo. Seconda, in casa Ducati, solo alla Scrambler 800.

Questa nuova versione è stata introdotta nel 2019.

Questa nuova versione introdotta nel 2019 della Multistrada 950 è stata leggermente alleggerita nei cerchi e nel forcellone in alluminio. Ha la centralina inerziale IMU Bosch a 6 assi, modifiche alla frizione a comando idraulico, e il sistema di partenza assistita VHC (Vehicle Holda Control). In pratica un freno automatico per le partenze in salita. 

La grossa novità è però l’arrivo della versione S da noi provata. Versione che vanta sospensioni elettroniche Ducati SkyHook (DSS), Quickshifter Up&Down, Fari a LED Cornering Light e strumentazione da 5”. 

Viene proposta in due versioni. La più piccola delle Multistrada costa dai 14.490 euro della 950 base ai 16.890 della 950 S Glossy Grey. Che è quella che abbiamo provato. 

[nextpage title=”Estetica”]

Esteticamente la Multistrada 950 riprende tutti i temi della sorella maggiore 1260. Però ci sono piccoli dettagli che ne “alleggeriscono” il colpo d’occhio. Il ché è certamente positivo. Ci riferiamo in particolare al terminale di scarico “piatto” che ha anche il pregio di sparire quasi completamente dietro la valigia laterale quando la si monta, e anche alle scelte cromatiche che privilegiano il nero in alcuni punti a scapito del colore. Come ad esempio il becco, il parafango anteriore e la protezione per la coppa motore. Dal punto di vista del design, le masse sono concentrate tutte nella zona anteriore/centrale, mentre senza valigie si apprezza il notevole “slancio” della linea del posteriore a cui contribuiscono anche la sinuosa sella in due pezzi e il bel faro incassato.

Grazie poi al design della parte alta del cupolino, dei fari stretti e delle fiancate avvolgenti che circondano il radiatore, si capisce al primo colpo d’occhio che si tratta di una Ducati. Stona un po’ solo quel becco pronunciato. Non perché sia brutto. Anzi, se ne apprezza l’aggressività. Ma non è parte del DNA stilistico di Borgo Panigale. Insomma, la Multistrada piace ed esprime molta personalità ed equilibrio stilistico.  

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Sul fronte delle finiture non possiamo tessere lodi particolari alla Multistrada. Tutte le componenti della carrozzeria sono assemblate con cura, ma non ci sono elementi particolarmente “eccitanti” o che lascino a bocca aperta. Ad esempio, le plastiche sono di qualità standard e alcune (vedi la cover del sistema elettronico “Hands Free” che si trova nella parte anteriore del serbatoio) a volte vibrano un po’ troppo.

Si ha comunque, in generale, una buona sensazione di solidità al tatto. Come ormai hanno imparato a fare tutti i costruttori, anche la Ducati Multistrada mostra qualche “furbata” sistemata proprio sotto gli occhi del pilota per innalzare il livello di qualità “percepita”. Come ad esempio il logo spazzolato sulla piastra di sterzo, specchi retrovisori di aspetto moderno e solido, blocchetti elettrici retroilluminati, indicatori di direzione integrati nei paramani e un ponte di comando tutto sommato appagante.

Ma seppur questa “S” possa vantare elementi di pregio come le sospensioni a controllo elettronico, non si riesce a giustificarne fino in fondo il prezzo più alto della media solo perché ha la finitura trapuntata a contrasto dei bordi della sella o le strisce rosse adesive sui cerchi o per il bel colpo d’occhio del telaio a traliccio verniciato in rosso.

[nextpage title=”Comandi”]

Sul largo manubrio ben rifinito sono montati blocchetti elettrici di ultima generazione Ducati. Con quello, molto affollato, di sinistra bisogna fare l’abitudine alle molteplici funzioni delegate alla parte del menù delle regolazioni elettroniche. Prima di riuscire a familiarizzare con il suo uso, si devono  studiare molto bene almeno metà delle circa 200 pagine del manuale di uso e manutenzione dedicate a tutte le funzioni che questo selettore controlla. E poi bisogna anche mettere in conto di dover fare pratica per un bel po’ di tempo. Più intuitivo sicuramente il comparto dedicato al cruise control. Ma anche il pulsante del clacson non è un campione di intuitività e facilità di azionamento. 

Sul blocchetto di destra c’è meno da lavorare. Bisogna solo imparare a usare il pulsante “Keys on” e Keys off” che gestice accensione, spegnimento e inserimento del bloccasterzo tenendo le chiavi in tasca. Le leve al manubrio sono le note Brembo con pompa radiale di freno e frizione. Belle, ergonomiche e funzionali in tutto tranne che per una cosa: il sistema di regolazione della distanza dalla manopola. Che già di suo non è dei più facili e pratici da azionare. E in abbinamento agli aderenti paramani della Multistrada diventa impossibile farlo in movimento, e complicato da raggiungere e azionare anche da fermo.

Il comando del gas ride by wire ci è sembrato un po’ più duro della media da azionare. Giudizio nella norma per i comandi a pedale. Pedane comode e ampie, freno e cambio vengono azionati in modo naturale.

[nextpage title=”Strumentazione”]

Il pannello TFT Ducati è discretamente ampio, sufficientemente luminoso e anche bene organizzato e intuitivo nelle indicazioni che fornisce. Dopo aver studiato le oltre 200 pagine di istruzioni per le varie funzioni elettroniche, si scopre anche che lo si può personalizzare in alcune visualizzazioni… Insomma, ce n’è di che giocare per qualche mese né più né meno come si farebbe con uno smartphone di ultima generazione. Però questo pannello ha un difetto. Diventa praticamente invisibile se investito dalla luce piena del sole. Sì, se si viaggia con il sole alle spalle e/o sulla verticale, Si deve procedere ad intuito. E si rimpiangono i vecchi indicatori analogici. Gli unici segnali che si riescono a vedere, in queste situazioni, sono quelli delle spie luminose.

[nextpage title=”Posizione di guida”]

Alta e imponente, la Multistrada accoglie il pilota con tanto spazio e con una ergonomia decisamente “abbondante”. Ottima per piloti di taglia superiore alla media, la triangolazione sella/pedane/manubrio andrebbe leggermente modificata per quelli che invece la “taglia media” (1,75 m di altezza) la sfiorano. L’altezza della sella, di per sé non elevata (840 mm), è regolabile su due posizioni, anche se l’operazione non è delle più veloci.

Ma non è questo il vero problema. Il fatto è che l’impugnatura del manubrio, secondo noi, è troppo alta. Quindi abbassando la sella il fastidio per polsi e spalle peggiora. E per assurdo i più bassi dovrebbero usare la sella nella posizione più alta… Si può in parte ovviare facendo ruotare all’indietro di qualche grado il manubrio (che per fortuna è dotato di segni di riferimento). E così si trova facilmente la posizione ideale. Ma poi si presenta il problema irrisolvibile dei blocchetti elettrici che invece non possono essere ruotati per recuperare la corretta sfruttabilità.

[nextpage title=”Passeggero”]

Anche per il passeggero le considerazioni sulla sistemazione in sella sono più che buone. Superato l’imbarazzo per l’altezza a cui ci si deve arrampicare, ci si accomoda su una porzione di sella ampia e confortevole. Spazio per le gambe ce n’è (anche se con le valigie, naturalmente, la salita non è agevolissima). E l’angolazione che assumono le ginocchia è buona anche per le lunghe percorrenze.

Se vogliamo fare un appunto, si può annotare una separazione piuttosto netta con il pilota (e questo infastidisce di più il pilota, per le sue implicazioni “dinamiche”) e la marcata differenza di altezza dei due piani di seduta. Differenza che oltre ad alzare il baricentro, limita in certe condizioni la protezione del passeggero da aria e pioggia.

[nextpage title=”Comfort di marcia”]

In movimento la Multistrada 950 S è una di quelle moto che ti mettono subito di buon umore. Senti che stai guidando una moto “consistente” che però ti regala una piacevole sensazione di “filtraggio” delle asperità. Anche senza mettersi a giocare con le infinite possibilità di regolazione delle sospensioni elettroniche, basta affidarsi ai programmi predefiniti, selezionare il tipo di carico (solo pilota, pilota più bagaglio, pilota e passeggero, pilota, passeggero e bagaglio) e si troverà ampia soddisfazione nei programmi impostati dai tester Ducati. 

La Multistrada “S” è una moto stradale a tutti gli effetti, quindi non aspettatevi reazioni “soft” da moto da enduro sulle buche profonde e/o sui percorso sconnessi. Ma sappiate che al pilota non arriveranno mai colpi scomposti. Insomma, ci si sente coccolati ma svegli, perché la moto è reattiva e comunicativa. Per quanto riguarda la protezione, il parabrezza regolabile (che distorce poco la visuale) assolve bene alla sua funzione. E anche nella posizione completamente abbassata libera il busto e la testa del pilota da gran parte del carico aerodinamico. E quando lo si alza completamente il vortice alle spalle del pilota è davvero limitato. Diciamo però che con vento e pioggia il pilota risulta bene inserito e protetto solo a livello del busto. Gambe e braccia sono fuori dal “cono di protezione” di cupolino e semicarenatura.

[nextpage title=”Motore e prestazioni”]

Come accennato in apertura, se c’è una spinta all’acquisto della Multistrada che può avere il sopravvento su tutto, è il suo “essere” una Ducati. E come vuole la migliore tradizione emiliano/romagnola (la motocicletta in dialetto si chiama “e’ mutor”), una Ducati è “motore”. E il V2 Testatretta 11° di 937 cm³ della Multistrada è un signor motore. Un motore nato per regalare sensazioni e prestazioni sportive, ma ottimamente adattato dagli ingegneri Ducati alle nuove necessità. Ha una potenza massima di 113 CV a 9.000 giri/min e tanta coppia (96,2 Nm a 7.750 giri/min). Coppia, già, come solo i bicilindrici sanno esprimere. Ma, se come termine di confronto vogliamo fare riferimento alla forza dirompente della sorellona 1.260, qui possiamo dire che si tratta di una coppia dolce, facile da usare, pastosa, ammaestrata e docile. 

Tutto questo c’è se si usa la Multistrada soprattutto nelle configurazione “Urban” e “Touring”. In modalità Urban, a dire il vero è anche fin troppo docile. E in certi frangenti la risposta ai comandi del gas  risulta troppo ovattata. Insomma, ci si ritrova spesso con l’acceleratore che non risponde come ci si aspetterebbe alla aperture ai medi regimi. 

Comunque in modalità Urban e Touring la Multistrada 950 S viaggia con un filo di gas anche in sesta a 2.500 giri. Ma se vuoi spalancare il gas con l’ultima marcia senza innescare strappi e sussulti, puoi farlo solo dai 3.200 giri. Il suo range di utilizzo migliore per una guida fluida, divertente e rilassata è fra i 4 e i 6.000 giri. Se dal divertimento si vuole passare al “gusto pieno Ducati” allora vi consigliamo il range 6.500-9.000. a 7.500 il Testastretta entra poderoso in coppia, mostra tutti i suoi muscoli e poi va veloce a murare a circa 9.200 di strumento.

Però, sopra i 5.000 il V2 Ducati comincia a trasferire vibrazioni alla moto. Che si fanno notare soprattutto nella zona in cui le cosce stringono il serbatoio. Nelle transizioni in accelerazione non ci si fa caso, ma se si sta guidando alla garibaldina, o se si superano le velocità codice in autostrada, allora diventano fastidiose.

Naturalmente le prestazioni migliori in accelerazione le fornisce nella modalità Sport. Dove è ancora più grintoso nell’erogazione e meno invasivo con il controlli elettronici. Però il miglior compromesso secondo noi è la modalità Touring. La classica via di mezzo che soddisfa praticamente tutte le esigenze. Probabile che vi ritroverete ad usare sempre questa modalità. magari dopo averla personalizzata tramite i comandi per l’elettronica di bordo. Ma ricordate che potrebbe essere necessario superare l’esame di ingegneria dei sistemi per maneggiarla senza incertezze.

Per chiudere il discorso relativo al motore, abbiamo una domanda per i tecnici Ducati: non si può far nulla per eliminare quella sgradevole sensazione di “avviamento incerto”, come se la batteria fosse scarica, che si nota ogni volta che la si mette in moto?

[nextpage title=”Consumi”]

Ci saremmo aspettati di meglio. Il bicilindrico Ducati non riesce praticamente mai, nell’uso medio, a garantire percorrenze di 20 km/litro. Quando fai il pieno (20 litri) ti gasi vedendo il computer di bordo che ti indica una autonomia di 360-370 km, ma poi man mano che il serbatoio si svuota, scendi a miti consigli e capisci che conviene rifare il pieno dopo aver percorso 250-260 km, quando secondo il computer ti rimane benzina per altri 50-60 km. Insomma, pur senza mai superare i 5.000-5.500 giri, non si fanno più di 16-17 km/litro. Ci saremmo aspettati di poter percorrere almeno i 18 km/litro dichiarati.

Probabilmente il peso elevato della Multistrada e l’importante sezione frontale giocano un ruolo determinante nei consumi di carburante.

[nextpage title=”Frizione e cambio”]

La frizione con comando idraulico ha una taratura che allevia molto la fatica del pilota. Diciamo che è uno dei componenti che più contribuisce a rendere facile la gestione del bicilindrico Ducati. E quando si viaggia in modalità Urban dà anche l’impressione di essere ancora più morbida da azionare. Per contro, non è il massimo per la sensibilità allo stacco offerta. E questo vale naturalmente per le partenze da fermo. A volte bisogna accettare qualche incertezza se si vuole partire in modo rilassato.

Il cambio della Multistrada S è dotato di serie del sistema Ducati Quick Shifter Up & Down. Una bella comodità. Ma ricordatevi che quando si scala il gas deve essere chiuso. Mentre a salire il comando viene accettato anche a gas aperto. La logica di funzionamento è veloce e reattiva in modalità Sport, mentre in quella Touring e Urban si notano una maggiore resistenza all’azionamento e tempi di reazione dilatati. Oltre a qualche impuntamento del comando a pedale che costringe a movimenti decisi del piede. Non è difficile, in queste circostanze, ritrovarsi a preferire di usare la cara vecchia frizione, soprattutto in scalata.

[nextpage title=”Guida”]

Dunque… volete sapere come va la Multistrada 950 S? Bene, molto bene. Dinamicamente è come ti aspetteresti da una vera Ducati. Ha personalità. E questo è già un punto a favore. Risulta sempre equilibrata e corposa. E sa essere relativamente cattiva ed efficace quando serve. Ma, e questo è il suo pregio, è anche pronta a trotterellare come deve saper fare una vera moto da turismo. Dal punto di vista della guida non è per niente facile trovarle un difetto. Comodo e discretamente inserito sui fianchi del serbatoio (anche se non è di quelli più stretti), con tutti i comandi essenziali al posto giusto (una volta sistemata l’altezza del manubrio), la Multistrada S fa venire voglia al pilota di cercare strade extraurbane a prescindere dai chilometri che dovete percorrere.

Senti di poter contare su un motore davvero coinvolgente, pieno, forte, ma sempre tenuto a bada e ammaestrato da una elettronica strabordante ed efficiente. E la ciclistica lavora sempre in totale accordo con la meccanica. “Ci mancherebbe altro — direte voi — con quello che costa la versione S… sarà meglio che funzionino bene quelle sospensioni elettroniche e tutto il resto”.

Si, avete ragione. La Multistrada S, per come è nata e per come è equipaggiata e per quanto la si paga, DEVE funzionare bene, e lo fa!

In frenata si accuccia sicura sull’anteriore, regalando sempre una sensazione di solidità della forcella che molto probabilmente è da ascrivere al lavoro dei controlli elettronici DSS. E per quanto si sollecitino i due dischi Brembo, si fa fatica a sentire entrare in azione l’ABS su fondi asciutti e regolari. L’avantreno disegna belle linee sul misto veloce, e non tende ad allargare troppo nei curvoni autostradali affrontati di spinta. Nei cambi di direzione medio veloci la si gestisce senza alcuna fatica ed è reattiva e solida nell’appoggio. Insomma, si ha sempre una bella sensazione di sicurezza e padronanza. Però non si deve pretendere un avantreno tagliente e immediato nella discesa in piega. La Multistrada ha i suoi tempi da moto da turismo ben calibrata. Non è che il marchio Ducati e il sound da vera “rossa” la possano trasformare d’incanto in una sportiva quando ci prendono certi “pruriti”.

L’unico vero appunto che possiamo muovere alla sua dinamiciità è relativo al peso. E anche alla distribuzione dei pesi. Purtroppo la configurazione ad L del motore la penalizza rispetto ad alcune concorrenti. La Multistrada è relativamente lunga e ha masse importanti posizionate relativamente in alto. E non pesa poco sulla bilancia. Questo inficia la fluidità di marcia alle basse andature e la guida nello stretto (traffico, tornanti, stradine secondarie), dove non la si può definire un esempio di agilità e reattività. Insomma, non le farebbe male una bella cura dimagrante. Fermo restando che non si può arrivare a pretendere che la Multistrada mostri di avere l’agilità e la scioltezza messe in mostra in alcuni frangenti da moto concorrenti che hanno strutture ciclistiche favorite da altre configurazioni del motore. 

[nextpage title=”Freni”]

I due dischi Brembo, abbinati alla solida forcella DSS, sono sempre pronti, reattivi, e instancabili. Si possono “strizzare” con decisione senza paura. Non riesci mai a metterli in difficoltà. E quando esageri con il ritmo, e magari ti ritrovi a doverli usare anche in situazioni imbarazzanti in curva, l’ABS Cornering ti dà veramente un grande aiuto.

Se si pinza in piega l’effetto autoaddrizzante è di una certa entità, visto il peso e la struttura ciclistica della moto. Ma, grazie all’efficiente assistenza elettronica, non si riesce a mettersi nei guai, anche con manovre da sprovveduti. Insomma, non si gode della estrema sensibilità e reattività di un impianto frenante puramente racing, ma fra le moto di pari categoria la Multistrada è fra quelle che eccellono. Anche per il contributo dell’instancabile freno posteriore che può essere chiamato in causa in ogni frangente e gode del prezioso lavoro del sistema antisaltellamento.

[nextpage title=”Capacità di carico”]

Se nella guida “essere Ducati” è un pregio, quando si passa a disquisire sulle capacità di carico ecco che qualche difetto probabilmente ispirato dal DNA del marchio salta fuori. In teoria ci sarebbero tutte le possibilità di primeggiare per la Multistrada S, Ma non è così. Le due valigie laterali offerte con il pacchetto Touring insieme al cavalletto centrale e alle manopole riscaldabili (consigliabili) sacrificano la funzionalità all’estetica. Sono infatti molto belle e anche ben realizzate e facili da usare. Ma sono piccole.

In quella di sinistra ci va il casco e poco più. In quella di destra (che deve far spazio al terminale di scarico) non ci entra neanche un laptop da 13” con custodia ridotta ai minimi termini. C’è poi una bella e ampia struttura metallica nel codino che fa da solido supporto portapacchi e ingloba le comode maniglie per il passeggero. Ma fai fatica ad ancorarci i classici elastici, perché mancano i supporti e/o i fori per i ganci. Piccole cose, dettagli, che però il mototurista “professionista” dà per scontate su certi modelli.

Ducati può rispondere a questi appunti facendo notare che nella ricca proposta di accessori si può trovare tutto quello che serve. Dal kit bauletto da 48 litri + borsa da serbatoio offerto nella dotazione Urban, ad accessori ancor più specifici. Come le valigie laterali in alluminio della Touratech (che ampliano la capacità di carico dai 58 litri delle due del pacchetto Touring fino a 85 litri) e il portapacchi in alluminio dove i fori per i ganci sono previsti. Ma per queste cose bisogna sganciare altri euro.

Sotto la sella del passeggero entrano i documenti, le chiavi di bordo e poco altro. Comode però la presa di corrente 12V (che fa coppia con quella presente sul ponte di comando), e la presa USB. Entrambe protette da uno sportellino.

[nextpage title=”Illuminazione”]

Il faro LED Cornering Light è un bell’aiuto nella guida notturna sui percorsi misti. Non è velocissimo nella reazione se si sta percorrendo una strada con un rapido susseguirsi di curve, però funziona discretamente. E quando scendi dalla Multistrada 950 S e sali su una moto che non ha questo sistema, lo apprezzi ancora di più… Però ci saremmo aspettati una maggiore efficacia del gruppo ottico in quanto ad ampiezza e uniformità del fascio luminoso.

[nextpage title=”Prezzo e concorrenti”]

La Multistrada 950 base costa 14.490 euro. La 950 S costa 16.690 euro nella versione rossa, 16.890 euro nella versione “Glossy Grey” della moto che abbiamo provato. Poi vi possono essere aggiunti quattro diversi pacchetti di optional. Urban (bauletto e borsa da serbatoio). Touring (valigie laterali, manopole riscaldabili, cavalletto centrale). Enduro (faretti supplementari, protezioni motore, griglia sottocoppa estesa). Sport (terminale di scarico Akrapovich e coperchi in alluminio dei serbatoi di freno e frizione). E ci sono anche tanti altri gadget dedicati, acquistabili in abbinamento ai pacchetti standard. 

Insomma, la Multistrada è cara e può diventare anche carissima. Il prezzo base è superiore di almeno 1.000-1.500 euro rispetto alle concorrenti di simile impostazione, dotazione e cilindrata. E questo vale per la Multistrada base quanto per la versione S.

Sappiamo bene che la strategia commerciale di Ducati è quella di proporre tutta la sua gamma sul livello “premium”. E questo si riflette anche in prezzi che non rispecchiano il reale valore di mercato se si fanno confronti con il rapporto qualità/prezzo di alcune concorrenti.

Ma quali sono le concorrenti, e quali i pregi/difetti della Multistrada nei loro confronti?

Ecco una nostra personalissima analisi/confronto in ordine alfabetico. Con l’avvertenza che alla voce prestazioni se ne giudica l’insieme. Quindi tenendo conto delle prestazioni motoristiche e di quelle ciclistiche, non in senso assoluto ma in riferimento alla esigenze della categoria presa in considerazione. Che in questo caso è quella delle Sport Adventure.

BMW F 850 GS

• Estetica/dotazione a netto vantaggio Ducati.
• Prestazioni a vantaggio Ducati.
• Fruibilità a vantaggio BMW.
• Rapporto qualità/prezzo con un leggerissimo vantaggio BMW.

Ducati 950 S – Honda Cross Runner

• Estetica/dotazioni a vantaggio Ducati.
• Prestazioni a vantaggio Ducati.
• Fruibilità a netto vantaggio Honda.
• Rapporto qualità/prezzo a netto vantaggio Honda.

Ducati 950 S – Kawasaki Versys 1000 SE

• Estetica/dotazione a vantaggio Ducati.
• Prestazioni alla pari.
• Fruibilità a leggero vantaggio Kawasaki.
• Rapporto qualità/prezzo a leggero vantaggio Kawasaki.

Ducati 950 S – Moto Guzzi V 85 TT

• Estetica/dotazione a vantaggio Ducati.
• Prestazioni a netto vantaggio Ducati.
• Fruibilità a vantaggio Guzzi.
• Rapporto qualità/prezzo a vantaggio Guzzi.

Ducati 950 S – Triumph Tiger 900 GT Pro

• Estetica/dotazione alla pari.
• Prestazioni alla pari.
• Fruibilità a vantaggio Triumph.
• Rapporto qualità/prezzo a vantaggio Triumph.

Ducati 950 S – Yamaha Tracer 900

• Estetica/dotazione a vantaggio Ducati.
• Prestazioni alla pari.
• Fruibilità a vantaggio Yamaha.
• Rapporto qualità/prezzo a netto vantaggio Yamaha.

Quindi, in definitiva, se siete ducatisti nel sangue, sarete disposti a pagare a scatola chiusa il sovraprezzo rispetto a quasi tutte le concorrenti  per la vostra Multistrada 950 S. E non chiedereste certamente il nostro parere. Se la vostra fede può essere sacrificata sull’altare della convenienza, il consiglio è di considerare anche la Honda Cross Runner e/o la nuova Triumph Tiger 900 prima di decidere. Se invece il rapporto qualità/prezzo viene prima di tutto, un’altra alternativa valida può essere la Yamaha Tracer 900 GT.

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Ducati Multistrada 950 S – scheda tecnica 

[nextpage title=”Pagella”]