Panigale V2 contro V4, qual’è la Ducati migliore? Sfida in famiglia fra le due sportive Ducati 

Abbiamo messo a confronto la Panigale V2 e la Panigale V4S. Due modi di essere Ducati che possono entusiasmare chiunque, non solo i fan del marchio di Borgo Panigale.

Neanche dieci anni fa, guidare una Ducati era un sogno per tanti, ma una reale possibilità per pochi. Superato il problema economico dell’acquisto, Bastavano pochi giri di pista per doversi fermare ai box con la lingua di fuori. Le cose hanno iniziato a cambiare in modo evidente con le le prime Panigale: le 1199 e 1299.

E ora, con queste ultime Panigale V2 e Panigale V4S, possiamo dire che la trasformazione delle rosse da bestie per pochi a stupendi animali da pista per tutti, si è finalmente compiuta. Adesso  il “desmo” è alla portata di tutti i polsi, se non ancora di tutti i portafogli. Perché la Panigale V2, che è la più economica delle due, costa sempre la bella cifra di 17.990 Euro. E la Panigale V4S, ne costa 11.000 in più!

La tecnica: 155 CV per la Panigale V2, 214 CV per la Panigale V4S.

Dal punto di vista tecnico le due moto sono molto distanti. La Panigale V2 è la rappresentante più moderna della celebre dinastia dei bicilindrici Ducati. Monta il motore Superquadro da 955 cm³, capace di 155 CV e 104 Nm di coppia. Ha il telaio monoscocca in lega leggera, ha le sospensioni Showa e pesa 200 kg con il pieno.

Numeri più impressionati per la Panigale V4S, che anche in questa nuova versione Euro 5 conserva i suoi 214 CV e 124 Nm di coppia massima, le sue sospensioni Ohlins elettroniche e la raffinata elettronica che ora è ancora più efficace. 195 kg il peso in ordine di marcia dichiarato.

Ma, scheda tecnica a parte, qual’è la differenza fra V2 e V4S?

La prima grande differenza tra le due è la sensazione che s prova salendo in sella.  La V2 è molto più stretta nel punto vita. Le gambe fasciano meglio il serbatoio. e ti senti più libero nei movimenti. Saltando dalla V4 alla V2 si ha l’impressione di guidare una 125 tanto pare stretta e compatta. Insomma, si ha subito un approccio più intuitivo. Tanto che se dovessimo scegliere una o l’altra dopo i primi 3-4 giri di pista, non avremmo dubbi: V2!

Ma se fra le due ci sono 11.000 Euro di differenza, non possiamo risolvere la questione in pochi giri…

Allora insistiamo sulla V4S. Dunque: la posizione di guida è a gambe più larghe e per questo sembra di essere un po’ più indietro rispetto alla V2. La V4 è subito più tosta, e richiede un approccio “racing” a prescindere dal ritmo che vuoi tenere. Insomma, anche senza aprire forte il gas, senti il profumo del DNA delle vecchie Ducati.  

Detto delle prime sensazioni in sella vediamo ora di spingere un po’ di più… 

Anche quando aumenti il ritmo, magari dopo aver settato l’elettronica su RACE, la V2 è la prima Ducati che sa essere docile. Ti prende per mano, ti fa sorridere immediatamente sotto il casco e ti accompagna fra i cordoli. Permettendoti da subito di darle del tu. Puoi quasi chiudere gli occhi e scoprire che tutto ti viene facile. La connessione fra pensiero e risposta della moto è automatica, quasi fosse un dispositivo bluethooth su due ruote collegato al cervello. 

Senti che l’elettronica tiene a bada i 155 CV facendoli sembrare facili da usare come i 120 di una qualunque 600. Ma sai di guidare una maxi perché ad ogni riapertura del gas in uscita di curva la coppia formato “panna montata” ti spinge in avanti con decisione. Dimenticate le entrate in coppia vigorose, le incertezze alle riaperture del gas a centro curva, le impennate non volute in uscita delle vecchie V2 di Borgo Panigale. I circuiti elettronici di ultima generazione appiattiscono tutto. Magari ci si emoziona un filo meno, ma ci si diverte tutti, molto di più e molto più a lungo.

Per capire quanto sia efficace l’elettronica, basta fare una staccata molto forte nella modalità Sport, e poi replicarla in modalità Race. 

3 modalità di guida disponibili: Race, Sport e Street.

Nel primo caso si avvertono delle leggerissime vibrazioni all’avantreno. Poi in Race tutto sparisce. Allora capisci che in Sport, l’elettronica fa intervenire prima l’ABS. E che in Race hai in mano una vera pistaiola.

Il motore addomesticato dai chip è il fulcro attorno a cui ruota tutto il bello della Panigale V2. Le sospensioni (stradali più che pistaiole ma efficaci) e il telaio monoscocca in alluminio lo avvolgono e parlano la stessa lingua. Quell’inconfondibile emiliano DOC da passo della Futa. “Soch’mell che moto…”

Ecco, possiamo dire che la V2 è una sportiva stradale adatta a tutti. Cose mai dette prima per una Ducati! Per certi aspetti del suo carattere docile ma tremendamente efficace al limite ci fa pensare ad una edizione moderna della mitica Suzuki GSX-R 750. Anzi, modernissima, se solo guardiamo al pacchetto elettronico: Inertial Measurement Unit a 6 assi (6D IMU); ABS Cornering EVO; Ducati Traction Control (DTC) EVO 2; Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO 2; Engine Brake Control (EBC) EVO; Ducati Wheelie Control (DWC) EVO. 

Protagonisti assoluti sulla V2 sono anche i pneumatici Pirelli Diablo Corsa II di primo equipaggiamento. Ci arrivi in circuito guidando su strada, ed una volta dentro sei ginocchio a terra in mezzo giro senza usare le termocoperte… Tutto easy, bilanciato, e “ricco” come un piatto di tagliatelle al ragù.

Usato dai 5.000 ai 10.900 di intervento del limitatore, il motore è una delizia. Niente vibrazioni. Solo spinta positiva in avanti con qualsiasi marcia. La cambiata ideale è a 10.000 giri, ma in allungo quando serve arrivi a quasi 11.000.  Lodi sperticate anche per il quickshifeter Ducati. In scalata e in accelerazione funziona come su una moto da corsa, e ben presto ti dimentichi della frizione. Fantastico!

Insomma, scendi da un paio di turni con la V2 e ti senti capace di tutto. E soprattutto senza aver mai smesso di sorridere per un secondo.

Quindi, con lo stesso sorriso ti avvicini alla V4S.

È la stessa moto, pensi… No, non è la stessa moto. Per dirla in due parole, la V4S inizia dove finisce la V2. Per chi è abituato alle giornate di prove libere, è come quando arriva l’organizzatore e ti dice che dal gruppo dei veloci devi passare al gruppo dei piloti.

Quando succede per un attimo smetti di sorridere. Perché sai che da quel momento hai finito di fare il “ganassa”. E ora  toccherà a te fare il piccione in mezzo allo stormo di falchi. 

Ma al tempo stesso gonfi il petto e cammini a testa alta. Perché sei entrato nella elitè del paddock. Ecco, salire sulla V4S ti fa lo stesso effetto. Stringi le chiappe, ti fai serio e concentrato, ma non vedi l’ora che il fotografo a bordo pista ti scatti la prima foto!

Allora metti in moto e vai dentro. Sei su una sella da professionisti e la V4S non te lo manda a dire. Se ne sta altezzosa in attesa di capire se te la meriti. Quindi meglio partire dalla modalità Race B, quella che riduce la coppia disponibile in prima, seconda e terza marcia. Tanto per non fare gli “sboroni” come dicono a Borgo Panigale.  

4 modalità di guida disponibili: Race A, Race B, Sport e Street.

Qui il pacchetto elettronico è ancora più ricco: IMU 6 assi, Power Modes, Cornering ABS EVO, Ducati Traction Control (DTC) EVO 3, Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, Ducati Slide Control (DSC), Engine Brake Control (EBC) EVO, Auto-apprendimento del rapporto finale; Ducati Power Launch (DPL), Ducati Quick Shift (DQS) up/down EVO2, Ducati Electronic Suspension (DES) EVO con sospensioni e ammortizzatore di sterzo Öhlins.

I cavalli sono tanti di più sulla V4S. E lo intuisci anche dal suono allo scarico più rauco e aggressivo. Ma il modo di erogarli è comunque rassicurante ed efficace. La V4S non ti strappa il sorriso in pochi metri come fa la V2, ma ti stimola concentrazione e adrenalina. Il cocktail perfetto per entrare nella modalità “pro” e cominciare a goderti tanto ben di Dio!

Spieghiamoci meglio. Guidando la V2 pensi già di essere un pilota. Ma quando sali sulla V4S scopri che ci sono altri livelli da superare. Allora spalanchi il gas… e ti accorgi che a 8.000 giri cambia tono e ricorda molto da vicino i migliori pomponi di Borgo Panigale.

Sulle prime quel sound e quel modo di spingere Da “pompone” ti trae in inganno, e sei portato a cambiare marcia a 10, massimo 11.000 giri. Ma al primo vero allungo scopri che tira da bestia fino a 13.500 e che è dannatamente bello vedere la corona del contagiri illuminarsi di un arancione che fa tanto “racing! Se a 8.000 cambia il tono, a 10.000 cambia ritmo, e prende a salire di giri furioso. E da lì in poi è vera goduria!

Allora sei portato a concentrarti ancora di più, perché la Panigale V4 non ti aspetta… Vuole un pilota con le palle alla guida. 

Così la “carichi” di più in frenata e in inserimento (dove la discesa in piega è più rapida (anche grazie alle fantastiche Pirelli Diablo Supercorsa SP), e scopri che sulla V4S non avrai mai quei ritorni troppo veloci della forcella della V2 che nei veloci cambi di direzione possono a volte scomporre leggermente l’assetto. Sulla V2 risolvi con le regolazioni a mano. Sulla V4S non serve, perché le fantastiche sospensioni elettroniche Ohlins di ultima generazione lavorano meglio di un tecnico svedese ai box!

Praticamente la ciclistica si adatta al tuo ritmo. Cioè: più spingi, più diventa solida, consistente, efficace. E ad un certo punto arriva l’organizzatore della giornata di prove libere e ti chiede di iscriverti ad un vero campionato, perché con quei tempi e quelle sverniciate che distribuisci qua e là gli fai scappare tutti i clienti!

Insomma, probabilmente non sono le prove libere il posto dove andare a giocare con l’elettronica per variare mappe, livelli di intervento, power mode e quant’altro la V4S mette a disposizione. Per quello ci vogliono le prove ufficiali di un vero campionato, dove la V4S è in grado di vincere senza alcuna modifica!