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GUARDRAIL E DISPOSITIVI SALVA MOTOCICLISTI: INTERVISTA ALL’ESPERTO

dispositivi salva motociclisti

Chi circola su due ruote ha una probabilità 6 volte più elevata di morire a causa dell’impatto contro il guardrail rispetto a un generico incidente in moto. Avviene in Italia, dove i guardrail non sono progettati e costruiti per proteggere i motociclisti.

Nel nostro Paese si discute da anni del problema dei guardrail senza risolverlo, mentre alcuni Paesi europei (ad es. Olanda, Spagna) si sono attivati da almeno un decennio per contenere i danni da impatto contro queste barriere di acciaio che uccidono invece di proteggere.

Per capire come arginare il pericolo da guardrail ci siamo rivolti al più autorevole progettista italiano di barriere di sicurezza e dispositivi salva motociclistici (DSM): l’ing. Marco Anghileri, docente di sicurezza passiva, direttore del laboratorio di crash del Politecnico di Milano e motociclista. Anghileri è coordinatore di diversi Gruppi di lavoro del CEN sulle barriere di sicurezza, e dell’UNI sulle barriere di sicurezza, sulla meccanica computazionale e sulla ricostruzione degli incidenti.

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Marco Anghileri

– Ing. Anghleri parliamo di sicurezza passiva…

«La sicurezza passiva ha l’obiettivo di ridurre i rischi di lesione durante un impatto. Non elimina i rischi, li riduce poichè è impossibile eliminarli, soprattutto per i motociclisti, per l’impossibilità di prevedere tutte le variabili che determinano l’impatto. Si deve quindi parlare di mitigazione del rischio di lesione. La sicurezza passiva applicata aI motociclista deve considerare che il corpo umano è molto più cedevole rispetto agli altri oggetti presenti sulla strada o in prossimità, perché la velocità di percorrenza è molto più elevata rispetto alla corsa o alla camminata, e che il rischio di lesione in caso di incidente riguarda milioni di utenti della strada. Nella sicurezza passiva rientra lo studio dei DSM».

– Qual è la funzione dei DSM?

«Ridurre il rischio di lesione in caso di impatto tra il motociclista e i componenti della barriera ovvero proteggere un oggetto soffice e deformabile (corpo umano) durante l’impatto contro un corpo rigido e tagliente (barriera)».

– Lei è uno degli autori della UNI-EN 1317-8, la norma di prova dei dispositivi a protezione dei motociclisti. Può descriverla?

«Tenta di proteggere il motociclista che, avvicinandosi a una curva, perde il controllo, cade, si separa dalla moto, scivola e va a impattare contro la barriera a una velocità di impatto di 60 km l’ora con un angolo di impatto di 30°. Non considera il motociclista che, ancora in sella alla moto, impatta contro la barriera, un aspetto che sarà studiato nella revisione della parte 8 appena iniziata. La norma indica i criteri di prova d’impatto, stabilisce che il DSM installato sulla barriera non deve inficiarne il comportamento nei confronti dei veicoli, ma non dice nulla su come utilizzare questo dispositivo. Eppure secondo lo studio europeo Maids le barriere stradali sono un pericolo raro ma sostanziale per i motociclisti perché l’impatto causa gravi lesioni. Se la mortalità per gli incidenti con moto è molto più elevata di quella per gli incidenti con auto (+2.5%), quella dovuta all’impatto contro le barriere di sicurezza lo è ancor di più (+13.3%). Le statistiche sugli incidenti motociclistici e la mappa delle strade più a rischio indicano dove è necessario installare i DSM. Se anche fossimo in grado di salvare il 50% dei motociclisti che muoiono contro le barriere di sicurezza, riusciremmo a modificare la mortalità del trasporto su due ruote soltanto dell’1.4%».

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prova di impatto UNI EN 1317

– Come si svolgono le prove di impatto?

«Con un manichino antropomorfo Hybrid III pedonale, che indossa un casco integrale e la tuta per motociclisti, e che scivola e va a impattare contro la barriera».

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Manichino antropomorfo Hybrid III pedonale

– A proposito del decreto salva motociclisti e di certificazione CE, qual è la situazione italiana?

«La norma CEN UNI specifica come devono essere classificati i sistemi di protezione. Gli Stati europei devono dotarsi di regolamenti nazionali (decreti, norme attuative, leggi) che specificano le zone da proteggere. Il decreto italiano salva motociclisti si basa sulla UNI EN 1317-8 che identifica le zone da proteggere, ma dà per scontate le prestazioni di alcune classi di barriere; inoltre ha modalità di utilizzo troppo complesse che, alla fine, ostacoleranno notevolmente l’utilizzo dei DSM».

– Quali sono le zone da proteggere indicate dal decreto?

«Sono le barriere discontinue installate o da installare lungo il ciglio esterno della carreggiata, nei tratti di curva circolare con raggio minore di 250 m. Le zone da proteggere possono essere indicate dall’analisi statistica degli incidenti stradali».

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Prove di impatto contro barriera Newjersey

– Perché solo sulle barriere discontinue?

«Se si parla di priorità, le barriere continue sono sicuramente meno pericolose di quelle discontinue, ma non considerarle nel decreto ministeriale mi sembra eccessivo. Se il riferimento è la UNI EN 1317-8, perché considerare le barriere continue automaticamente sicure?».

– Cosa comporta l’applicazione di un DSM a una barriera di sicurezza marcata CE?

«Una modifica del prodotto. La barriera così modificata deve quindi essere valutata dall’Organismo Notificato ai sensi della norma UNI EN 1317-5, in base alla marcatura CE».

– E sulle barriere già in opera, rispondenti al DM 223/92 e non marcate CE?

«Un DSM testato su una barriera ove il complesso così realizzato abbia superato le prove previste dalla norma UNI CEN/TS 1317-8 e UNI EN1317-2, può essere installato su un’altra barriera già posta in opera senza altre verifiche purché gli elementi del collegamento del DSM alla barriera siano gli stessi utilizzati nelle prove e posti alla stessa distanza tra di loro (condizione A); nell’installazione la distanza da terra del bordo inferiore del DSM non differisca da quella delle prove più di 2 cm, tale comunque da mantenere il normale deflusso delle acque (condizione B); la barriera in opera abbia deflessione dinamica non superiore a quella della barriera testata (condizione C). Se non è soddisfatta la condizione A, deve essere eseguita la prova prevista dalla Specifica Tecnica UNI-TS 1317-8 definita al punto G.9.4. Se la condizione B non è rispettata, il DSM non può essere installato. Se la condizione C osservata, dovrà essere eseguita la prova di contenimento prevista dalla norma UNI EN 1317-2 per la classe corrispondente».

– E sulle barriere già in opera, non rispondenti al DM 223/92?

«Un dispositivo testato su una barriera ove il complesso così realizzato abbia superato le prove previste dalla norma UNI CEN TS 1317-8 e UNI EN 1317-2, può essere installato su un’altra barriera già situata senza altre verifiche purché entrambe le barriere abbiano lo stesso interasse, tipo di paletto, profondità di infissione, altezza complessiva fuori terra e altezza dal suolo della lama, stesso supporto e materiale dei componenti principali (paletti e lama). In alternativa, il progettista della sistemazione dei dispositivi di ritenuta, potrà anche provvedere con opportuni calcoli di verifica a dimostrare l’analogia prestazionale del complesso DSM + barriera già in opera con la barriera testata».

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Prova di impatto contro DSM

– Qual è il suo commento al decreto?

«Le regole indicate dal decreto differiscono completamente in base all’età della barriera: per quelle molto vecchie occorre la verifica geometrica o l’analisi; per quelle installate di recente (non CE) la verifica geometrica o le prove al vero; infine, per le barriere nuove (CE) la modifica del prodotto. Il decreto non considera le barriere già installate che possiedono marcatura CE. Paradossalmente, l’unico caso in cui saranno installate le protezioni sarà quello delle barriere molto vecchie. Per le barriere installate di recente, se le regole geometriche non sono accertate bisogna rifare la prova di crash con il veicolo pesante o con il manichino. Ogni prova con veicolo pesante costa circa 40mila euro per installare 50 metri di DSM! Il costo indicativo per rifare la prova con il motociclista è di circa 8mila euro. Per le barriere nuove (CE), la richiesta di modifica del prodotto può essere supportata da simulazioni o prove al vero, ma la richiesta di modifica della marcatura CE può essere fatta solo dal produttore della barriera (magari già installata). E se il produttore non esiste più?».

– Quali sono le sue conclusioni?

«I DSM devono essere installati a protezione delle zone veramente critiche. Purtroppo il decreto ministeriale impone regole che limiteranno molto l’utilizzo di questi dispositivi. Tali regole dovrebbero dare criteri più snelli (ad esempio come quelli per le barriere molto vecchie) anticipati dal Regolamento Prodotti da Costruzione (CPR 2011) e conformi al significato di marcatura CE».

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