Carburanti ecologici, dall’eFuel all’idrogeno Acem, l’Associazione Europea dei Costruttori di Motocicli, apre un dialogo sulle possibili strade da percorrere in materia di carburanti per raggiungere la neutralità climatica

Gli eFuel sono combustibili sintetici a impatto climatico zero prodotti da fonti di energia rinnovabile, per i quali sono necessari elettricità, generata dal sole o dal vento, acqua e anidride carbonica […] hanno un’elevata densità di energia e sono facili da immagazzinare. Questo offre l’opportunità di rendere disponibile energia rinnovabile a basso costo proveniente da aree ricche di energia rinnovabile in tutto il mondo”. Questo è quanto afferma Acem.

Nel corso dell’ultima conferenza, tenutasi lo scorso 28 settembre 2022, erano presenti membri interni ad Acem, all’eFuel alliance, KTM e Ducati come rappresentanza dei costruttori, CAC e Shell per il settore chimico ed energetico oltre ad un membro del Parlamento Europeo.  Se la direzione tracciata punta verso l’elettrificazione anche delle moto, la strada da percorrere passa attraverso un approccio multiplo che prevede l’uso di carburanti sintetici, non derivati dal petrolio, per continuare ad utilizzare il parco mezzi circolante, riducendo però le emissioni inquinanti e sfruttando carburanti “a impatto zero”, a favore della neutralità climatica.

KTM

Karl-Maria Grugl, responsabile dell’omologazione e della regolamentazione di KTM, ha definito l’eFuel come “amico dell’ambiente, versatile, conveniente” asserendo che può essere rapidamente integrato nelle flotte dei veicoli esistenti e delle infrastrutture, anche se non ha specificato come.  “Sarà possibile la decarbonizzazione di quei segmenti PTW (motori a due ruote) come quello per il divertimento […] anche perché le batterie, a causa delle loro dimensioni, trovano difficilmente posto nelle moto”.

L’approccio verso la decarbonizzazione prevede più strade:

– mezzi elettrici per cilindrate inferiori a 250cc
– eFuel per cilindrate > 250cc e per il settore MotoGP (a partire dal 2024)

Ducati

Claudio Domenicali, amministratore delegato di Ducati, come per KTM, ha parlato di decarbonizzazione proponendo quattro strade principali: elettrico, bioFuel, eFuel e idrogeno.

“Abbiamo investito sull’elettrico, non a caso dal 2023 al 2027 saremo fornitori ufficiali del campionato motoE World Cup”.

Ha però fatto un distinguo parlando anche di emozioni e prestazioni, dichiarando che la loro V21L sebbene sia “probabilmente la cosa elettrica più avanzata su due ruote, le sue prestazioni non sono lontanamente paragonabili a quelle raggiunte dalla controparte per il motoGP”.

Bisogna anche capire cosa vuole la gente, per questo pensiamo a moto differenti quando si parla di emozioni e prestazioni. Sono confini difficili tra tracciare ma è certo che una moto elettrica è più difficile da realizzare, principalmente per questioni di peso e baricentro, rispetto ad un’automobile, dove le batterie sono sul fondo”.

Per questo motivo stanno effettuando molte prove anche servendosi dell’aiuto di partner come Shell, poiché dal 2024 per il motoGP si dovrà usare una percentuale minima del 40% di carburanti proveniente da fonti non fossili. Ed entro il 2027 il carburante dovrà essere interamente ecologico. Per la produzione di massa quindi verranno usati una combinazione di motori elettrici e convenzionali con l’aiuto dei carburanti bioFuel ed eFuel, sostanzialmente alla stregua di quanto propone KTM.

Shell

Anche secondo Wolfgang Warnecke, consulente scientifico di Shell, la rotta verso la transizione energetica prevede un approccio multiplo per il breve termine, in quanto “non esiste una bacchetta magica per raggiungere l’obiettivo della neutralità”:

• BEV, Veicoli con batterie elettriche (emissioni zero)
• FCEV, veicoli elettrici con celle a combustibile (emissioni zero)
• ICE, motori a combustione interna, alimentati da bioFuel o eFuel (impatto zero)

Durante i passaggi necessari per la creazione degli eFuel ci sono però diversi processi intensivi che fanno perdere tantissima energia, rendendo l’efficienza energetica relativamente povera […] Bisogna partire con molta energia, quasi 30 kilowattora, oltre a quasi 5 litri di acqua, entrambi provenienti da fonti rinnovabili, per produrre un litro di eFuel”

CAC

Sullo stesso piano di Shell, Jörg Engelmann delle industrie chimiche CAC, ha mostrato come si possa ricavare eFuel e eKerosene (per l’industria aeronautica) a partire dalla sintesi dell’e-Metanolo ricavato, a sua volta, dai gas di scarico e dall’anidride carbonica del settore industriale uniti con l’elettrolisi dell’idrogeno attraverso un processo chiamato MtG, ovvero Methanol to Gasoline (dal Metenolo al carburante).

“Gli eFuel, se utilizzati nei motori a combustione interna, emettono una quantità significativamente inferiore di ossido di azoto e particolato rispetto a combustibili convenzionali. Inoltre, non presentano problemi di smaltimento e riciclaggio”.

Anche in questo caso, la produzione del metanolo “ecologico” avverrebbe in luoghi del pianeta “favorevoli”.

Alla domanda di come si possa superare la perdita di efficienza durante le fasi di trasformazione dell’energia in eFuel e se si debba necessariamente andare nei luoghi della Terra dove l’energia è rinnovabile e a basso costo, la risposta da parte di Shell è stata quantomai lapidaria:

Se parliamo dell’Europa centrale, è un sogno quello di essere indipendenti dall’energia.

[…] il punto chiave rimane la modalità di trasporto, specie per lunghi viaggi come dalla “parte nord del continente africano. Più è alto il numero di processi di conversione, minore è il tasso di efficienza e maggiore è il costo del carburante finito. Anche l’idrogeno con i suoi vantaggi in termini di stoccaggio e distribuzione rispetto ai carburanti liquidi ha una perdita di efficienza durante i processi di elettrolisi per cui campi di applicazioni differenti richiederanno soluzioni diversificate”.

Restano molti dubbi, come, ad esempio, quanto possa incidere la conversione dei motori attuali, alcuni montati su mezzi di 30/50 anni ancora circolanti, all’utilizzo dei nuovi carburanti ecologici, oppure quanto fattivamente si possa ridurre l’inquinamento prodotto dai motori ICE mentre bruciano gli stessi carburanti sintetici.

Antonio Perlot, segretario generale Acem, e le emissioni di auto/moto

Perché se è vero che gli eFuel e BioFuel sono prodotti con impatto zero, cioè non immettendo altra CO₂ e gas serra nell’atmosfera, resta comunque l’inquinamento prodotto dalla loro combustione che, attualmente, sembrerebbe essere decisamente rilevante (vedi figura sopra).

In ultimo ci chiediamo come sia possibile parlare ancora di approvvigionamento energetico al di fuori dei confini di “casa”. Possibile che i recenti drammatici avvenimenti in tema di gas e di dipendenza energetica non costituiscano un valido deterrente quantomeno a considerare una soluzione che contempli l’indipendenza energetica, piuttosto che limitarsi a sognarla?

Come sempre, vi terremo aggiornati.

Stay tuned!