BMW M1000RR: la più cattiva è anche la più facile

Più leggera, più potente, più costosa (quasi 34.000 Euro), ma soprattutto ancora più affascinante e più veloce in pista. Il marchio “M” di BMW non è stato messo a caso su questa incredibile versione della quattro cilindri sportiva bavarese.

La BMW M1000RR è stata introdotta nel 2021, e a tutt’oggi rappresenta il top della sportività secondo i tecnici bavaresi. Rispetto alla S1000RR “base” ha tante piccole differenze che messe insieme valgono al 100% la “medaglia” costituita dal prestigioso marchio “M”, quello che da sempre contraddistingue le purosangue BMW a quattro ruote e fa sognare migliaia di appassionati in tutto il mondo.

Sulla splendida “M” a due ruote (che è anche la base utilizzata per il mondiale SBK), infatti, troviamo tante modifiche rispetto alla S1000RR. A cominciare dai ritocchi alla ciclistica. Il telaio qui è strutturato con un diverso avantreno (più avancorsa, minore angolazione del cannotto di sterzo, interasse leggermente più lungo) e cerchi in fibra di carbonio. È disponibile a 4.700 Euro anche il pacchetto M Competition che comprende un forcellone alleggerito di 220 grammi, la catena senza manutenzione, il GPS integrato nella strumentazione (utile per le funzioni “racing”) e tanti elementi in fibra di carbonio che si aggiungono a quelli “standard”, ben rappresentati dalle“ali” sulla carenatura.

Rispetto alla S1000RR cambia anche la forcella. Al posto della “semiattiva”, qui troviamo una Marzocchi meccanica con steli da 45 mm Ø. 192 kg il peso dichiarato in ordine di marcia (5 kg meno della versione base). Insomma, la M anche con il pieno di benzina resta sotto i 200 kg!

Tanti cavalli e tira fino ad oltre 15.000 giri!

Nel motore quattro cilindri in linea dotato di distribuzione a fasatura variabile, la potenza dichiarata sale a 212 CV (5 in più della base) grazie a bielle in titanio, pistoni forgiati a due fasce e modifiche alla testa (condotti lavorati) e all’intero comparto di aspirazione, airbox compreso. Il regime massimo di rotazione aumenta di 500 giri a 15.100 giri/min e lo scarico è interamente in titanio.

L’elettronica basata su una centralina inerziale a 6 assi infine è ancora più raffinata, con 7 riding mode (Rain Road, Dynamic, Race e 3 possibili Race Pro) e diverse mappature da selezionare. Non mancano il launch control, il Pit limite e il cambio Shift Assistant Pro che si può usare a salire e in scalata.

Da sottolineare che il sistema di gestione di tutta la parte elettronica offerto da BMW, con i suoi caratteristici comandi al manubrio e con la grafica super intuitiva del pannello TFT di grandi dimensioni, è il migliore in assoluto sul mercato.

Non c’è da stupirsi, quindi, se il prezzo della M1000RR parte da 33.800 Euro.

Il motore grintosissimo è sempre stato il “baricentro” della personalità della S1000RR. Fin dalla sua prima versione del 2009 ha sbaragliato la concorrenza con le prestazioni meccaniche più che con la guida. Ma versione dopo versione, i tecnici tedeschi sono riusciti a rendere la moto sempre più efficace anche dal punto di vista ciclistico, senza perdere minimamente le prestazioni del quattro cilindri, anzi incrementandole.

Oggi non detiene più lo scettro dei cavalli e della coppia motrice, ma fra le quattro cilindri in linea è senza dubbio quella meglio sfruttabile e più generosa, soprattutto se si considera l’intero arco di erogazione del motore. Grazie anche alla sua fasatura variabile, la M1000RR riesce ad essere piena e corposa già ai bassi regimi, il che favorisce la guida su strada. Pensate che fra i 5.000 e gli 8.000 giri ha più coppia della Ducati V4! Ma nonostante questo è anche incredibilmente cattiva agli alti. È l’unica supersportiva insieme alla Honda CBR1000RR-R che in allungo riesce a stuzzicare veramente i 15.000 giri con ancora forza da esprimere!

La risposta ai comandi del gas è decisamente ottimale, anche se la rumorosità meccanica la fa sembrare una moto ruvida. L’impressione sulla M1000RR è che l’elettronica di bordo stia costantemente tenendo sotto controllo una belva.

Quella che senti scatenarsi ben bene in accelerazione quando passi i 9.000 giri e poi, dopo una leggera inflessione attorno ai 12.000 ti dà un’altra fiondata fino ai 14-14.500 indicati.

Ora si guida bene anche nelle curve lente, e non ha perso stabilità.

Ma ora finalmente questa belva la puoi gestire anche con la ciclistica. L’avantreno è solido, ma con i giusti imput sui semimanubri lo indirizzi facilmente dove desideri. E l’ampio spazio a disposizione nella triangolazione fra manubrio, sella e pedane, ti permette movimenti agili e sciolti. Si guida bene, insomma la M1000RR, e la reattività agli ordini del pilota (merito anche dei cerchi in carbonio che riducono le masse non sospese) è sorprendente da vera purosangue. Non avresti mai pensato che una quattro cilindri BMW potesse prendere la corda con questa velocità e mantenere la linea senza richiedere al pilota sforzi eccessivi. La stabilità sul veloce, sul dritto e in curva, è ottima, e la protezione aerodinamica è superiore a quella della versione base anche grazie al capolino più esteso. Che torna utile in pista per fare velocità e in strada per proteggere meglio il pilota.

La frenata con le nuove pinze M non ci è dispiaciuta, anche nelle giornate più calde il mordente non è mai venuto meno. E in staccata i controlli elettronici aiutano molto a tenere la moto in asse mentre si richiede il massimo sforzo al doppio disco anteriore.

Buono, ma non eccellente, il lavoro del cambio elettronico. Non è rapidissimo nella risposta e in scalata bisogna essere molto decisi con il colpo sulla leva. A volte nel passaggio seconda/prima ci è scappato qualche folle…