La Monster più Monster che c’è, anche senza traliccio Perché torna al concetto originale del 1992 di moto stradale con componenti racing.

Ci vuole coraggio a cambiare un’icona. E ce ne vuole ancora di più se ti chiami Ducati e vuoi rivoluzionare la moto più venduta di sempre nella storia del tuo marchio, la Monster, dopo aver già fatto innervosire i tifosi togliendo il telaio a traliccio e rinnegando il V2 con la Panigale e facendo sparire il desmo dal motore della nuova Multistrada. Ma in Ducati da tempo hanno una missione ben chiara in testa: accanto alle grintose e performanti supersportive che sono e rimangono bandiere importanti per tutti i fan della “Ferrari a due ruote”, si devono costruire anche moto che siano sempre più facili da usare, fruibili e appetibili per la massa. Pure per chi non ha mai guidato né osato desiderare una Ducati.

Una fascia di mercato, la più grande, finora trascurata da Ducati. Pensate, ad esempio, ai giovani. Molti dei motociclisti che si affacciano oggi alle due ruote, non conoscono la storia della Monster. Non sono cresciuti sotto l’influenza dei dogmi Ducati. Magari nel 1992, quando uscì la prima M900, molti di loro non erano neanche nati… Quindi per loro “traliccio” è un sostantivo maschile, non una “religione”. E se si avvicinano ad una Ducati oggi, hanno il diritto di pretendere, oltre  all’anima pulsante che ogni Ducati deve avere, una moto moderna, efficace, fruibile e affidabile.

Questa nuova Monster è fedele alla prima M900 del ’92 perché anche quella usava telaio e motore derivati Superbire.

Eppoi, chi critica la nuova Monster perché ha rinunciato al traliccio, dovrebbe riflettere un attimo e ricordarsi che la M900 del ’92 nacque con l’idea di offrire una naked stradale essenziale ma con telaio e motore derivati dalle corse. Cioè esattamente quello che oggi ritroviamo nella nuova Monster. Questo modello 2021, infatti, ha il telaio “front frame” pressofuso in alluminio (esattamente come sulla Panigale) e il motore “desmo” Testastretta 11°. Insomma, il meglio dell’anima racing Ducati attuale.

Se a questo aggiungiamo la cilindrata portata a 937 cm³, un peso della moto ridotto all’osso (166 kg a secco), e una dotazione elettronica da superbike (con tanto di centralina IMU a sei assi, ABS cornering, traction control, wheelie control e addirittura il launch control) ci rendiamo conto che la nuova Monster è molto più vicina alla filosofia originale della M900 del 1992 di quanto lo siano state le tre famiglie intermedie, traliccio o non traliccio…

“Sì, ma questa sembra una moto giapponese, non è una Ducati”, obiettano i tifosi più caldi.

Lo ammettiamo: a guardarla solo in foto, ci eravamo fatti la stessa idea. Ma è bastato vederla dal vero, accanto alla vecchia 821, per cancellare completamente dalla nostra testa ogni sospetto di appropriazione indebita di titoli nobiliari. La nuova Monster infatti è una “signora” Ducati. Perché quando la puoi “toccare” ti mostra la bellezza delle sue minute proporzioni, la cura del dettaglio stilistico e la grinta originale che solo le rosse di Borgo Panigale sanno esprimere.

Questa nuova Monster ha soltanto la “colpa” di essere una Ducati moderna, migliore e proiettata nel futuro. A guardarla in foto, senza potergli girare attorno, ad esempio, mai e poi mai ti immagineresti che questa Monster con un motore da 111 CV possa avere le dimensioni di una 300 giapponese. Né che tutto risulti così bene amalgamato da far sembrare davvero “brutta” (ci scusino i puristi del marchio) enorme e sproporzionata la vecchia Monster.

L’unico appiglio per una critica che possiamo concedere a chi non ne apprezza fino in fondo lo stile, sono le “punte” laterali del serbatoio. Ma ad essere onesti, anche queste fanno ormai parte del DNA Ducati. Perché ci sono già da tempo anche sulle Streetfighter e sulle Hypermotard. E la sagoma “gibbosa” del serbatoio, il vero tratto distintivo della Monster originale, è ancora lì, evidente e orgogliosa.

In comune l’ultima 821 e la nuova Monster hanno pochissimi dettagli. I freni, il parafango, gli specchietti, i blocchetti elettrici e pochissimi altri pezzi di secondaria importanza.

Tutto, nuovo quindi. Perché Ducati voleva che fosse forte e tangibile il segnale di “rivoluzione” che proietta la Monster nel futuro. Pesa ben 18 kg meno della 821. Di cui 4,5 grazie al telaio front frame che fa risparmiare il 60% del peso rispetto al traliccio. Ma poi ci sono anche i nuovi cerchi che perdono 1,7 kg, il forcellone che si alleggerisce di 1,6 kg ed il telaietto posteriore che denuncia ben 1,9 kg in meno. Perché è realizzato con la nuova tecnologia GFRP (Glass Fiber Reinforced Polymer), ovvero plastica rinforzata, che oltre al peso fa risparmiare tantissimo spazio a beneficio dell’ergonomia del posto guida. Una tecnologia costruttiva che vedremo diffondersi sempre di più nei prossimi anni.

Sul motore infine sono stati risparmiati 2,4 kg. E in questa sua nuova edizione conferma i riding mode (Sport, Urban e Touring) gestibili dalla strumentazione TFT da 4”3 in stile Panigale, ed eroga un paio di cavalli in più (111 CV a a 9.250 giri/min) con una coppia massima più generosa (9,5 kgm invece di 8,8) a soli 6.500 giri/min invece che a 7.250 giri/min. Insomma più brillantezza nella risposta del gas con molti meno chili da portarsi dietro. Secondo voi cosa succede una volta in sella?

Una moto più compatta ma anche più ospitale e confortevole.

Succede che prima di tutto rimani a bocca aperta per quanto la Monster 2021, pur essendo decisamente più compatta, riesca ad essere anche molto più ospitale e confortevole. Le gambe stringono il “punto vita” come mai su una Monster. E non ci sono più i condotti di scarico a bruciarti la gamba destra. Inoltre, il manubrio è in una posizione molto più naturale (7 cm più vicino al posto del pilota) che non affatica i polsi e l’imbottitura della sella è di un altro pianeta. Tanto da farti sospettare che ci sia un ammortizzatore più morbido a far da tramite con il terreno. Sospetto che la guida sportiva più brillante smentisce subito dopo. Insomma, ti accomodi in sella (l’altezza si può scegliere fra 820 e 800 mm) e dopo pochi metri hai già ben chiare le differenze sostanziali nella guida rispetto alla 821.

Sulla nuova Monster si siede molto più “centrati” nel corpo macchina. E c’è una netta differenza nell’equilibrio dinamico della ciclistica. La moto è decisamente più reattiva, ma anche più stabile sul veloce e più  intuitiva nei movimenti dell’avantreno. Ti fidi di più ad inserire velocemente in curva, la domini con la sola forza del pensiero, e la senti più consistente e sicura man mano che scendi in piega. Così come “senti” meglio la spinta della ruota posteriore alle sollecitazioni del gas.

La Monster che abbiamo provato è un esemplare di preserie. La mappatura del motore deve ancora essere affinata, ma nonostante questo ci siamo fidati subito ad aprire il gas anche ad angoli importanti, perché ti senti la moto in pugno e capisci che reagisce con equilibrio ad ogni ordine. L’erogazione è molto regolare, anche se ancora non in versione definitiva. Il V2 Ducati si regolarizza poco prima dei 3.000 giri, ha un primo incremento della spinta a circa 4.000 giri, cambia sound ai 5-6.000, quando raggiunge il picco di coppia massima e da lì accelera con una progressione velocissima fin quasi all’intervento —secco — del limitatore poco prima dei 10.000 indicati.

Grande accelerazione grazie al rapporto peso/potenza davvero favorevole.

Senza parole le prestazioni in accelerazione. La Monster peso piuma schizza via come un proiettile quando apri il gas. Ed è servita da un cambio quickshifter up&down che funziona davvero bene rispetto alla media di quanto offerto dalla concorrenza stradale. Insomma, si mancia la marce come noccioline e basterebbe davvero mettergli una carenatura e un manubrio basso per togliersi delle gran belle soddisfazioni anche in pista. Cosa questa che l’attuale modello non ti fa mai pensare…

Ma il bello è che pur essendo più reattiva, precisa, facile da portare al limite, la Monster 2021 è molto più sfruttabile nell’uso quotidiano. Insomma, ha fatto un passo avanti notevole anche in quello che è sempre stato il tallone d’Achille delle Ducati. Con questo non vogliamo dire che raggiunge la fluidità d’azione di una giapponese, ma sicuramente è molto più vicina ad un concetto di guida disimpegnata di quanto una Ducati sia mai stata prima.

Tanto per fare un esempio, Proprio grazie al nuovo disegno del serbatoio, il raggio di sterzata è aumentato di 7° rispetto alla 821. E te ne accorgi quando scopri che puoi girarla in un fazzoletto nelle manovre da fermo e nelle inversioni ad U. E quel piccolissimo sacrificio che richiede ancora sul fronte del comfort di marcia alle basse andature perché la risposta del motore si regolarizza solo fra i 2.500-3.000 giri, lo ripaga con una spinta che è infinitamente più allegra, reattiva e gratificante di qualsiasi twin nipponico. Eccome se è una Ducati!

Moto nuova al prezzo della vecchia.

E quando chiedi quanto costa, la Monster 2021 ti riserva una bella sorpresa: stesso prezzo della vecchia! Cioè 11.290 Euro la versione base, 11.590 la versione “plus”, quella che abbiamo provato noi, che ha in più il piccolissimo cupolino sopra il faro e l’unghia in plastica che copre la sella del passeggero. Tre i colori disponibili: Rosso Ducati e Dark Stealth (con ruote nere) e Aviator Grey (con ruote Rosso GP).

Quando uscirà ad aprile, sarà disponibile anche nella versione depotenziata a 35 kW per i possessori di patente A2.

Chi volesse personalizzarla, infine, può accedere alla lunga lista di accessori Ducati Performance, come ad esempio il doppio terminale Termignoni con fondelli in carbonio. E per l’estetica verranno proposti diversi kit di grafiche adesive. Volendo si potrà avere anche il kit sospensioni che porta l’altezza sella a 775 mm da terra.

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