ENDURANCE DI CREMONA ATTO 2: ALLESTIMENTO!

Endurance: come preparare una moto da strada entry level ad una sfida che nessuno sano di mente si sognerebbe di affrontare

Preparare una moto per girare in pista, in una gara di endurance non è una cosa che si può fare il giorno prima: gli imprevisti in questo contesto sono sempre dietro l’angolo ed è bene organizzarsi per tempo. Nel nostro caso, preparare una moto entry-level come la Kawasaki er6n non è un gioco da ragazzi. In prima battuta, è essenziale capire quali sono le aree da migliorare; Il tempo è davvero poco ed è necessario muoversi in fretta: per questo, decido di chiedere qualche consiglio al tecnico ed amico Alessandro Loprevite, della ASD Alemoto Corse. Nel caso della bicilindrica giapponese, gli interventi da mettere in cima alla lista per prepararla alla gare di endurance sono: sospensioni, freni e alleggerire il peso della moto.

L’ammortizzatore posteriore, ormai con più di 30mila km sulle spalle, mostra già segni di stanchezza già in strada, quindi si provvederà alla sua sostituzione con un componente aftermarket. Consultando moltissimi costruttori di sospensioni aftermarket, la scelta è caduta su Wilbers, azienda tedesca distribuita in italia da Motorglobe. Il modello scelto è il 640 (499 euro, ma con un po’ di fortuna se ne possono trovare anche di usati), regolabile in estensione e nel precarico molla.

La forcella della er6n è molto semplice: una forcella telescopia da 41 mm, nella quale verrà sostituito l’olio (oramai emulsionato) con un altro più fresco, della stessa gradazione. In questo caso abbiamo optato per Castrol Synthetic Fork Oil ( 8 euro la confezione), sviluppato specificatamente per l’uso in pista.

Per il reparto freni, avevo già sostituito i tubi di serie in gomma con materiale in treccia metallica della Allegri (87 euro per anteriore + posteriore): modifica indispensabile in pista, per evitare che col caldo venga meno la frenata. I tubi in gomma sono molto più soggetti agli sbalzi di temperatura e lo stress che subiscono in pista posso farli dilatare, con conseguente perdita di pressione all’interno del circuito frenante, quindi della forza frenante. Anche il liquido freni è stato sostituito, usando il prodotto RBF 660 della Motul ( 10 euro la confezione), mentre per le pastiglie freno abbiamo utilizzato materiale della SBS; la pastiglia scelta è la Street Excel, sinterizzata (57 euro la coppia destra + sinistra anteriore, 27 euro la posteriore).

Per quanto riguarda il motore, il cuore della moto, è fondamentale cambiare l’olio e fare un controllo accurato: dopo 30mila km, la casa madre consiglia di controllare la catena di distribuzione, la trasmissione e il sistema di raffreddamento. Noi, ovviamente, non ci fermeremo solo su questo. Partendo dall’olio, sostituiamo quello vecchio (con 9000 km sulle spalle) con del Motul 7100 10W40 (12-15 euro al litro); per il filtro olio, opteremo per un Hiflo HF303 ( 9 euro). La trasmissione è stata sostituita con un kit specifico della PBR (85 euro) con un dente di corona in meno per poter avere le marce leggermente più lunghe, dato il lungo rettilineo. Il circuito di raffreddamento è stato svuotato completamente, la pompa dell’acqua è stata pulita (per sicurezza) ed è stato nuovamente riempito con acqua demineralizzata. Questo perché “il liquido refrigerante che si usa in strada, quando cade bollente sulla pista, è scivoloso quasi quanto l’olio motore. Questo ovviamente non deve succedere, però non vogliamo essere la causa di incidenti e scivoloni durante il nostro primo endurance. Inoltre, l’acqua ha uno scambio termico leggermente migliore rispetto ai liquidi radiatore” (cit. Alessandro Loprevite). Dato che la frizione è ancora quella originale, è stata smontata completamente e sono stati verificati gli spessori dei dischi d’acciaio e di quelli guarniti: confrontandoli coi valori presenti sul manuale d’officina, è stato necessario sostituirli; abbiamo optato per materiale della newfren (77 euro in totale, dischi guarniti e dischi in acciaio).

Per affrontare la gara di endurance è fondamentale alleggerire, ma qualche cv può far sicuramente comodo. Abbiamo quindi rimosso l’impianto di scarico di serie (peso complessivo 9 kg) in favore di materiale racing della Arrow, costituito da collettori e scarico in alluminio: il risparmio di peso è attorno ai 6 kg (il costo totale è attorno ai 600 euro, ma con un po’ di pazienza è possibile trovare collettori racing e scarichi usati in buono stato a prezzi più bassi). Anche il filtro originale è stato rimosso e sostituito con un filtro sportivo della BMC (45 euro). Una particolarità dell’airbox della er6n (sigillato, mentre sul modello 2005-2008 si può aprire) è la presenza di due cornetti in gomma che poggiano direttamente sul filtro, limitando moltissimo la superficie di filtro che si può utilizzare. Rimuovendoli, abbiamo riscontrato una leggera miglioria a livello di risposta al comando del gas. Dato che la rimozione del catalizzatore (presente all’interno del pesante terminale) e il filtro più aperto portano ad una variazione della miscela aria-benzina che va nella camera di combustione, verrà installata una centralina aggiuntiva in grado di aumentare la quantità di combustibile che andrà in camera, ingrassando la miscela (in questo caso abbiamo optato per un modulo regolabile con degli switch, ma esistono moltissimi tipi di centralina programmabili sia con switch sia con prove al banco).

Ora passiamo al punto saliente: alleggerire. In primis, si rimuove tutto quello che serve per girare in strada: fari, frecce, specchietti, clacson e portatarga. La sola rimozione del faro anteriore ha fatto risparmiare alla er6 ben 5 kg. Sono state rimosse anche le maniglie passeggero, recuperando un kg e mezzo. Dato che nei fianchetti anteriori e in quelli posteriori sono rimasti degli antiestetici buchi (dovuti alla rimozione delle frecce e delle maniglie) e che la moto verrà d’ora in poi usata solo per girare in pista e divertirmi, ci siamo armati di fibra di vetro e resina per tappare i buchi.

La moto poi verrà completamente carteggiata e ricolorata. Per riempire il vuoto lasciato dal faro anteriore, abbiamo cercato una mascherina in vetroresina. Cercando su vari siti, abbiamo trovato una cover in vetroresina con la forma del faro anteriore della Z750 a pochi euro. Sotto al motore è stata installata una pancia in vetroresina ideata dalla Faraldo Racing, giovanissima realtà che si sta specializzando in allestimenti racing per quelle moto che solitamente vengono usate molto nei campionati inglesi e nelle road race (tra cui la er6n). Il parafango anteriore sarà in vetroresina, sempre della Faraldo Racing. Il progetto originale prevedeva la costruzione di supporti per installare una carenatura completa anteriore, ma il tempo purtroppo non lo permette. Le pedane originali della er6 sono molto basse e inglobate con quelle passeggero, oltre che essere decisamente pesanti. Cercando su vari siti, abbiamo recuperato delle pedane racing usate di provenienza er6 cup, competizione monomarca francese dedicata proprio alla bicilindrica giapponese (prezzo 180 euro). Il risparmio di peso complessivo è stato di ben 8 kg.

In una gara di endurance così lunga può succedere veramente di tutto: per sicurezza, assieme ai tamponi paracarena vengono installati anche dei paracater, della R&G (150 euro)

Anche le gomme sono state sostituite con materiale più consono alla pista: abbiamo optato per le Continental Contiraceattack, nella loro mescola Endurance (240 euro il treno). La scelta è stata dettata da alcuni fattori: il prezzo molto interessante, le recensioni entusiaste e la curiosità di capire dal vivo se quello che si legge è vero oppure no.

Tirando la riga, quasi pronti per affrontare il nostro primo endurance, l’alleggerimento totale è stato di 21 kg e la potenza è salita di circa 3 cv (dati non rilevati al banco). Siamo ben consapevoli che le modifiche fattibili su questa moto sono molte di più (pompa freno, pinze freno, impianto elettrico semplificato, kit forcella, pistoni, ecc) ma vogliamo dedicare tempo anche ad un test in pista per verificare che tutto funzioni al meglio.

Abbiamo optato per Castelletto di Branduzzo, in quanto è molto stretto e tecnico, impegna molto il cambio e le sospensioni. Dato che per la vasca della Faraldo Racing servono dei supporti leggermente diversi, per i test abbiamo optato per una vasca differente. Fortunatamente, tutti i lavori fatti han dato esito positivo.

Possiamo dire di essere pronti: ora manca solo preparare tutta l’attrezzatura per settembre, in occasione dell’Endurance di Cremona!